Normalement, au démarrage du moteur, vous vous attendez à un ralenti progressif, comme s'il était neuf, mais les années et les kilomètres ont tendance à s'user, et votre moteur peut tourner ou se sentir un peu rugueux. Alors, pourquoi votre voiture tremble-t-elle au ralenti? Voici quelques problèmes possibles provoquant une voiture tremblante et ce que vous pouvez faire à leur sujet.

Problèmes de fixation du moteur

Votre moteur n'est pas fermement connecté au châssis, sinon vous sentiriez déjà beaucoup plus de vibrations du moteur. Les supports de moteur sont fabriqués en caoutchouc semi-flexible, qui absorbe les vibrations. Toutefois, si elles sont usées, fissurées ou brisées, elles peuvent être transmises directement au cadre. Légèrement plus complexes que les supports en caoutchouc, les amortisseurs de moteur incorporent une pression d'air ou un fluide hydraulique pour réduire les vibrations du moteur. Vous pouvez également entendre des coups inhabituels lorsque vous accélérez ou rétrogradez.

Sur certains moteurs, l’amortissement des vibrations et des mouvements du moteur va encore plus loin avec des supports de moteur actifs, généralement actionnés par le vide, contrôlés par le module de commande du moteur (ECM). Celles-ci sont un peu plus compliquées et impliquent des commandes électriques et électroniques, des vannes de commutation du vide ainsi que des lignes et des tuyaux de vide. Si le montage actif n'est pas actionné correctement, des vibrations peuvent être transmises au cadre.

Problèmes de ralenti

La plupart des voitures et des camions tournent au ralenti entre 600 et 1 000 tours par minute, ce qui est assez rapide pour empêcher le moteur de caler, lisser les impulsions de puissance de chaque cylindre et faire fonctionner la climatisation et l’alternateur. Le régime de ralenti peut être contrôlé par une vanne ou par le corps de papillon, augmentant le régime de ralenti pour des charges élevées. Les dépôts de carbone peuvent obstruer la vanne de commande d'air de ralenti (IAC), entraînant un mauvais contrôle du régime de ralenti.

Sur certains véhicules, des soupapes de ralenti sont utilisées en plus du contrôle électronique de l'IAC, bien que les véhicules modernes les aient complètement remplacées par un contrôle électronique complet du boîtier papillon. Le cas échéant, l’interrupteur de ralenti est essentiellement une soupape de commutation du vide, ouvrant une conduite de vide pour augmenter le régime de ralenti, généralement monté sur la conduite de direction assistée. Si la soupape est défectueuse ou si la conduite de dépression est pincée ou obstruée, tourner le volant surchargerait le moteur sans «tourner au ralenti» ou augmenter le régime pour compenser, ce qui entraînerait un faible régime de ralenti et davantage de vibrations.

Problèmes d'allumage

Dans chaque cylindre, une ou deux bougies d'allumage fournissent l'étincelle qui enflamme le mélange air-carburant. Au cours de la vie d’une bougie, celle-ci pourrait se déclencher 500 millions de fois, vaporisant à chaque fois quelques molécules des électrodes et élargissant l’écart de la bougie. L'huile soufflée, un état riche ou une trop grande quantité de carburant peuvent encrasser les bouchons. Si l'espace est trop large ou si les bouchons sont encrassés, ils risquent de ne pas se déclencher correctement, ce qui entraînerait des performances médiocres sur un ou plusieurs cylindres.

La plupart des véhicules modernes ont une bobine d'allumage par bougie, contrôlée par l'ECM. Les véhicules plus anciens peuvent avoir une bobine d’allumage par paire de bougies d’allumage, des systèmes à étincelle à décharge contrôlée par ECM ou un distributeur à commande mécanique avec une seule bobine et des fils de bougie d’allumage. Dans tous les cas, une bobine d'allumage faible peut ne pas fournir suffisamment de tension pour allumer correctement les cylindres, ce qui entraîne une combustion faible.

Tous les systèmes d'allumage ont un type de fil de bougie d'allumage, qu'il soit long, comme un distributeur et certains systèmes de décharge d'étincelles, ou très court, tel qu'un système bobine sur bougie (COP). Les fils de bougie utilisent un isolant épais pour empêcher la haute tension (plus de 15 000 V) de «sauter à la terre» au lieu de sauter l’écartement de la bougie, mais une isolation usée ou brisée peut provoquer une faible étincelle ou des ratés de cylindre et un ralenti brutal. Cela peut être particulièrement évident dans certaines conditions humides et sous la pluie.

Dépôts de carbone

L'intérieur du cylindre peut devenir particulièrement chaud et il est plus ou moins maîtrisé par le système de refroidissement du moteur et l'huile moteur, mais les dépôts de carbone peuvent provoquer des points chauds, un dieseling, un cliquetis, une formation de roseaux ou une détonation. Normalement, l’essence s’enflamme à cause de la chaleur d’une étincelle, mais les points chauds peuvent dépasser cette température, entraînant une inflammation prématurée, un bruit excessif et des vibrations du moteur. Dans des cas extrêmes, cela peut endommager gravement le moteur.

Faible compression

Lorsque votre moteur tourne, au moment où le piston comprime le mélange air-carburant, la bougie se déclenche et s'enflamme. Le mélange enflammé se dilate rapidement, forçant le piston vers le bas, qui est converti en mouvement rotatif par le vilebrequin. Si un cylindre présente une fuite, une compression médiocre entraînera une perte de puissance, déséquilibrant le moteur et provoquant des vibrations.

Coller la valve EGR

Pour réduire la température des bouteilles et empêcher la production de certaines émissions toxiques, la soupape de recirculation des gaz d'échappement (EGR) renvoie les gaz d'échappement à l'admission, en diluant l'oxygène. Au ralenti, la soupape EGR doit être fermée, mais les dépôts de carbone peuvent provoquer leur blocage. Au ralenti, l'air d'admission dilué ne contient pas suffisamment d'oxygène pour une combustion complète, ce qui entraîne des ratés d'allumage et des vibrations aléatoires.

Problèmes d'injecteur de carburant

Les injecteurs de carburant sont responsables de fournir une quantité précise de carburant, mais des contaminants ou l’usure peuvent entraîner des fuites ou un blocage des injecteurs de carburant, qui injectent trop ou pas assez de carburant dans le cylindre. Selon la gravité, une fuite d'injecteur de carburant peut déséquilibrer le moteur ou provoquer des ratés d'allumage.

Problèmes de chronométrage

La courroie de distribution maintient les arbres à cames synchronisés avec le vilebrequin, mais à exactement la moitié de la vitesse. Les courroies dentées et les chaînes de distribution peuvent s'étirer, entraînant un calage «retardé» des soupapes. Une dent sautée - ce que seules les courroies de distribution connaissent habituellement - peut «faire avancer» ou «retarder» le calage des soupapes. Si le moteur ne respire pas bien, des problèmes de ralenti, de ratés et de vibrations peuvent se produire.

Comme les conditions de fonctionnement des moteurs varient en fonction de la demande, ils doivent «respirer» différemment selon les conditions. Les exigences en matière de débit d'air à la vitesse de croisière sont très différentes de celles requises pour les fortes accélérations, et encore plus différentes qu'au ralenti. Le calage variable des soupapes (VVT) peut expliquer certaines de ces différences, permettant au moteur de fonctionner de manière optimale, quelles que soient les exigences du conducteur. Des capteurs et des vannes hydrauliques sont utilisés pour effectuer les changements de VVT, mais des défaillances peuvent conduire à une application erronée de VVT ​​et à des vibrations approximatives au ralenti.

Amortisseur de vilebrequin

Étant donné que plusieurs cylindres tirent à des moments différents à chaque tour, il n’est pas exagéré de penser que la puissance produite n’est pas constante, mais bien une pulsation. Chaque pulsation provient d'un cylindre différent, lissé par la masse du moteur, des arbres de contrepoids, le cas échéant, et d'autres composants amortisseurs, tels que les supports de moteur décrits précédemment. Sur de nombreux moteurs, la poulie de vilebrequin avant sert également d'amortisseur. La partie interne et la partie externe sont reliées par du caoutchouc, qui absorbe les vibrations, mais si le caoutchouc est cassé, les vibrations ne seront pas amorties et seront transmises au reste de la voiture.

Problèmes d'embrayage

Sur les véhicules à transmission manuelle, l’embrayage est engagé et désengagé par le conducteur. Si l’embrayage traîne ou ne se désengage pas complètement, peut-être à cause d’une fuite hydraulique ou d’un câble tendu, cela induira une charge sur le moteur. Parce que le moteur ne tourne pas au ralenti pour compenser, cela peut provoquer des frissons et une agitation de votre voiture.

Filtre à air sale

Nous avons mentionné la respiration du moteur et la qualité de l'air est essentielle à la fiabilité à long terme du moteur. Au fil du temps, le filtre à air peut se remplir de débris, de poussière, de saletés, d'insectes et de pollen. Dans les cas extrêmes, un filtre à air encrassé peut obstruer le flux d'air dans l'admission et étrangler le moteur. Au ralenti, au moins temporairement, vous pouvez ressentir des tremblements de la voiture au ralenti, ainsi qu'une accélération médiocre. Malheureusement, la poursuite du fonctionnement entraînerait probablement l’effondrement du filtre à air, ce qui résoudrait les problèmes de ralenti et de performances, mais permettrait à l’air totalement non filtré d'entrer dans le moteur, ce qui pourrait augmenter l'usure.

Comme le moteur est une machine complexe, vous pouvez imaginer que ce ne sont pas les seuls problèmes qui pourraient provoquer un tremblement de la voiture au ralenti. En les utilisant comme guide, vous pourriez en effet trouver quelque chose d’empêcher votre moteur de tourner au ralenti en douceur. Consultez un mécanicien de confiance pour un diagnostic et une réparation plus approfondis.