En général, les gens ne passent pas beaucoup de temps à penser à leurs pneus, après tout, pourquoi le devriez-vous? Ils travaillent juste. Mais un pneu est une ingénierie assez étonnante une fois que vous y êtes entré. Un pneu doit supporter des tonnes de poids sur un coussin d’air, rester bien en contact avec les surfaces de la route, offrir une excellente adhérence et fléchir lorsque ces tonnes de poids font un virage et reprennent exactement leur forme initiale. Et il doit le faire maintes et maintes fois pour des millions de cycles haute fréquence.

Plis

Les plis de la carrosserie constituent la structure squelettique de base du pneu. Les couches sont généralement composées de cordes en polyester ou autres fibres enroulées ensemble et prises en sandwich dans du caoutchouc. Les nappes radiales s'étendent toutes perpendiculairement à la direction de la rotation du pneu, et c'est ce motif qui donne son nom à un pneu «radial», par opposition aux pneus à «polarisation» dans lesquels les nappes sont placées à des angles qui se chevauchent. Les cordons de fibres sont utilisés parce qu’ils sont assez souples, mais inélastiques, c’est-à-dire qu’ils ne s’étirent pas. Ainsi, ils permettent au pneu de fléchir mais l'empêchent de se déformer ou de perdre sa forme sous la pression. Les plis peuvent être endommagés ou coupés, généralement par un impact violent. Lorsque cela se produit, le caoutchouc devient incapable de résister aux pressions d'air élevées et commence à «bouillonner».

Ceintures d'acier

Les courroies en acier s'étendent longitudinalement autour du cercle du pneu. Les courroies en acier sont constituées de fils d'acier minces qui sont tissés ensemble en câbles plus épais, puis tissés à nouveau pour former de grandes feuilles d'acier tressé. Les feuilles sont ensuite prises en sandwich entre deux couches de caoutchouc. La plupart des pneus passagers comportent deux ou trois ceintures d'acier. Certains fabricants enrouleront désormais également des cordes de kevlar ou d'autres matériaux autour des courroies pour améliorer la rigidité et d'autres caractéristiques de fonctionnement.

Cap Plies

Au-dessus des ceintures en acier et en direction de la bande de roulement se trouvent les couches de finition, qui ressemblent beaucoup aux ceintures en acier, sauf que les feuilles sont composées de fibres tissées, toujours en nylon, en kevlar ou en d'autres tissus. Ces plis inélastiques aident à maintenir la forme du pneu et à le maintenir stable à des vitesses élevées. Par conséquent, seuls les pneus dont l'indice de vitesse est H ou supérieur contiennent un ou plusieurs plis. Le nombre et la composition des courroies et des nappes sont indiqués sur le flanc du pneu.

De nombreux pneus sont maintenant fabriqués avec des courroies et des capuchons en acier «sans joints». Au lieu de simplement serrer les extrémités des courroies ou des nappes ensemble, ce qui crée une légère irrégularité d'arrondi dans le pneu, les extrémités sont tissées ou connectées de manière transparente. Cela a tendance à rendre le pneu plus lisse.

Perle et chaffer

La zone où le pneu s'appuie contre les bords de la roue, créant ainsi un joint qui retient l'air dans le pneu, s'appelle perle sur la roue et le pneu. Dans les pneus, les talons sont composés de deux cordes d’acier tressées, enfermées dans un bouchon de caoutchouc rigide très épais, appelé le chaffer. Le chaffer protège les couches du corps contre l’abrasion causée par les tringles en acier et aide à rigidifier la zone de tringle du pneu.

• Doublure: La doublure en caoutchouc mince recouvre l'intérieur du pneu. Le caoutchouc de la doublure est rendu aussi imperméable que possible aux gaz, mais l’air continuera à fuir lentement des pneus par osmose.
• Flanc: en termes de construction, le flanc du pneu est la couche externe de caoutchouc dans le sandwich de matériaux qui s'étend verticalement du talon à la bande de roulement. La couche de flanc est très épaisse, à la fois pour la résistance et pour permettre l’identification des informations d’identification du pneu. En termes plus généraux, le terme "flanc" désigne toute la construction latérale du pneu, de la paroi extérieure à la doublure intérieure.
• Surface de la bande de roulement: Au - dessus d'une ou de plusieurs couches de gomme de rembourrage, qui aident à donner un roulement plus doux, se trouve l'extrémité commerciale du pneu - la bande de roulement. Les compositions de gomme pour la bande de roulement peuvent occuper et occuperont un article en soi, mais il suffit de dire que c’est ici que la plupart des véritables compromis liés à la fabrication des pneus doivent être faits. En général, une composition de bande de roulement dure se porte extrêmement bien, mais ne procure pas beaucoup d’adhérence. Le caoutchouc souple de la bande de roulement adhère bien mais s'use beaucoup plus rapidement.

• Rainures et lamelles: La bande de roulement est séparée en blocs de bande de roulement indépendants par des canaux profonds appelés rainures, qui définissent les blocs de bande de roulement et aident à canaliser l'eau de dessous. Les lamelles sont les petites coupures faites dans les blocs de la bande de roulement eux-mêmes. Les motifs de lamelles dans les pavés de la bande de roulement ont tendance à aspirer l'eau et à permettre aux pavés de la bande de roulement de fléchir, offrant ainsi une meilleure adhérence sur les routes mouillées ou enneigées.
• Côtes: De nombreux pneus sont dotés d'une nervure centrale non découpée. En renforçant le point faible naturel au centre de la bande de roulement, la nervure augmente la rigidité du pneu dans plusieurs dimensions.
• Épaule: La zone biseautée ou arrondie où la bande de roulement se transforme en paroi latérale. Comment l'épaule est formée et siped affecte la façon dont le pneu tire. L'épaule fléchit plus que n'importe quelle autre partie du pneu. Les perforations des ongles ou d’autres types de dommages à l’épaule ne doivent pas être bouchés ni réparés, car la flexion de l’épaule finira par rendre la réparation lâche.

Une fois que tous les composants du pneu sont assemblés, le pneu «vert» est placé dans une presse chauffée qui forme la bande de roulement, fait fondre les couches prises en sandwich et vulcanise le caoutchouc. Cela crée de longues chaînes de polymères élastiques qui permettent au pneu de bien fléchir tout en reprenant sa forme initiale. À ce stade, vous avez à peu près vous-même un pneu!