La pompe de détection de fuite est le composant qui déclenche souvent ces voyants d’alarme «Check Engine» lorsqu’elle détecte de petites fuites difficiles à détecter. La loi fédérale l'exige car cela garantit le bon fonctionnement de votre système d'émission par évaporation (EVAP).
Votre voiture peut toujours être couverte par la garantie de cinq ans ou de 50 000 km sur les émissions. Dans ce cas, vous n’auriez pas dû débourser un centime pour cette réparation, car la pompe de détection des fuites (LDP) est un dispositif de contrôle des émissions, tout comme la cartouche de charbon de bois. (également appelé la cartouche de vapeur). S'ils sont défectueux, la réparation ou le remplacement devrait être gratuit. Défiez-les avec vos reçus pour obtenir un remboursement et une réparation ultérieure de la cartouche. S'ils vous disputent, appelez Chrysler et ils s'en occuperont.
Maintenant, êtes-vous prêt à en apprendre davantage sur la pompe de détection des fuites, alors vous aurez besoin de le savoir?
Le système d'émission par évaporation est conçu pour empêcher les vapeurs de carburant du système d'alimentation de s'échapper. Les fuites dans le système, même les plus petites, peuvent permettre aux vapeurs de carburant de s'échapper dans l'atmosphère. Les réglementations gouvernementales exigent des tests à bord pour s'assurer que le système à évaporation (EVAP) fonctionne correctement. Le système de détection de fuite teste les fuites et le blocage du système EVAP. Il effectue également des auto-diagnostics.
Lors de l'autodiagnostic, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) vérifie d'abord que la pompe de détection de fuites (LDP) détecte des défauts électriques et mécaniques. Si les premières vérifications sont satisfaisantes, le PCM utilise ensuite le LDP pour sceller le purgeur et pomper de l'air dans le système pour le mettre sous pression.
Si une fuite est présente, le PCM continuera à pomper le LDP pour remplacer l'air qui s'échappe. Le PCM détermine la taille de la fuite en fonction de la vitesse / durée pendant laquelle il doit pomper le LDP lorsqu'il tente de maintenir la pression dans le système.
Le but principal du LDP est de mettre le système de carburant sous pression pour le contrôle des fuites. Il ferme l'évent du système EVAP à la pression atmosphérique afin que le système puisse être mis sous pression pour des tests d'étanchéité. Le diaphragme est alimenté par le vide moteur. Il pompe de l'air dans le système EVAP pour développer une pression d'environ 7, 5 'H20 (1/4) psi. Un interrupteur à lames dans le LDP permet au PCM de surveiller la position du diaphragme LDP. Le PCM utilise l'entrée du commutateur à lames pour contrôler la vitesse à laquelle le LDP pompe de l'air dans le système EVAP. Cela permet de détecter les fuites et les blocages.
L'assemblage LDP est composé de plusieurs pièces. Le solénoïde est contrôlé par le PCM et connecte la cavité supérieure de la pompe au vide du moteur ou à la pression atmosphérique. Une soupape d'aération ferme le système EVAP à l'atmosphère et scelle le système pendant les tests d'étanchéité. La section de pompe du LDP consiste en une membrane qui monte et descend pour amener l'air à travers le filtre à air et le clapet anti-retour d'entrée et le pomper via un clapet anti-retour dans le système EVAP.
Le diaphragme est tiré vers le haut par le vide du moteur et poussé vers le bas par la pression du ressort, lorsque le solénoïde LDP s'allume et s'éteint. Le LDP possède également un commutateur à lames magnétique pour signaler la position du diaphragme au PCM. Lorsque le diaphragme est abaissé, l'interrupteur est fermé, ce qui envoie un signal 12 V (tension système) au PCM. Lorsque le diaphragme est en place, l'interrupteur est ouvert et aucune tension n'est envoyée au PCM. Cela permet au PCM de surveiller l’action de pompage LDP lorsqu’il allume et éteint le solénoïde LDP.
Lorsque le LDP est au repos (pas d'électricité / vide), le diaphragme peut chuter si la pression interne (système EVAP) n'est pas supérieure au ressort de rappel. Le solénoïde LDP bloque le port de dépression du moteur et ouvre le port de pression atmosphérique connecté via le filtre à air du système EVAP. La soupape d'aération est maintenue ouverte par le diaphragme. Cela permet à la cartouche de voir la pression atmosphérique.
Lorsque le PCM alimente le solénoïde LDP, celui-ci bloque le port atmosphérique traversant le filtre à air EVAP et ouvre simultanément le port de dépression du moteur vers la cavité de la pompe située au-dessus du diaphragme. Le diaphragme se déplace vers le haut lorsque le vide au-dessus du diaphragme dépasse la force du ressort. Ce mouvement ascendant ferme le purgeur. Cela provoque également une basse pression au-dessous du diaphragme, déloge le clapet anti-retour et permet à l'air d'entrer dans le filtre à air EVAP. Lorsque le diaphragme a terminé son mouvement ascendant, le commutateur à lames LDP passe de fermé à ouvert.
Sur la base de l'entrée du commutateur à lames, le PCM désactive le solénoïde LDP, le bloquant ainsi le port d'aspiration et ouvrant le port atmosphérique. Ceci connecte la cavité supérieure de la pompe à l'atmosphère via le filtre à air EVAP. Le ressort est maintenant capable de pousser le diaphragme vers le bas. Le mouvement descendant de la membrane ferme le clapet antiretour d'entrée et ouvre le clapet antiretour qui pompe l'air dans le système évaporatif. Le commutateur à lames LDP passe d'ouvert à fermé, permettant à la PGM de surveiller l'activité de pompage LDP (diaphragme haut / bas). En mode de pompage, le diaphragme ne descendra pas suffisamment pour ouvrir le purgeur.
Le cycle de pompage est répété lorsque le solénoïde est allumé et éteint. Lorsque le système évaporatif commence à mettre sous pression, la pression au fond du diaphragme commencera à s'opposer à la pression du ressort, ralentissant ainsi l'action de pompage. Le PCM surveille le temps écoulé entre le moment où le solénoïde est mis hors tension et le diaphragme suffisamment bas pour que le commutateur à lames puisse passer de ouvert à fermé. Si le commutateur à lames change trop rapidement, une fuite peut être indiquée. Plus l'interrupteur à lames est long à changer d'état, plus le système d'évaporation est étanche. Si le système pressurise trop rapidement, une restriction quelque part dans le système EVAP peut être indiquée.
Pendant des parties de ce test, le PCM utilise le commutateur à lames pour surveiller le mouvement du diaphragme. Le PCM n'active le solénoïde que lorsque l'interrupteur à lames est passé de ouvert à fermé, indiquant que le diaphragme s'est abaissé. À d'autres moments du test, le PCM activera et désactivera rapidement le solénoïde LDP pour mettre rapidement le système sous pression. Pendant le cycle rapide, le diaphragme ne bouge pas assez pour changer l'état du commutateur à lames. En état de cycle rapide, le PCM utilisera un intervalle de temps fixe pour effectuer le cycle du solénoïde.
Le solénoïde de purge de la cartouche EVAP (DCP) du cycle de service régule le débit du flux de vapeur de la cartouche EVAP au collecteur d’admission. Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) actionne le solénoïde.
Pendant la période de préchauffage du démarrage à froid et la temporisation du démarrage à chaud, le PCM n'active pas le solénoïde. Lorsqu'elles sont hors tension, aucune vapeur n'est purgée. Le PCM désactive le solénoïde pendant le fonctionnement en boucle ouverte.
Le moteur entre en boucle fermée après avoir atteint une température spécifiée et la temporisation prend fin. Pendant le fonctionnement en boucle fermée, le PCM effectue un cycle (met sous tension et met hors tension) le solénoïde 5 ou 10 fois par seconde, en fonction des conditions de fonctionnement. Le PCM fait varier le débit de vapeur en modifiant la largeur d'impulsion du solénoïde. La largeur d'impulsion est la durée pendant laquelle le solénoïde est alimenté. Le PCM ajuste la largeur d'impulsion du solénoïde en fonction des conditions de fonctionnement du moteur.
Un bidon EVAP sans entretien est utilisé sur tous les véhicules. La cartouche EVAP est remplie de granulés d'un mélange de charbon actif. Les vapeurs de carburant pénétrant dans la cartouche EVAP sont absorbées par les granulés de charbon.
La pression du réservoir de carburant est évacuée dans la cartouche EVAP. Les vapeurs de carburant sont temporairement retenues dans le bidon jusqu'à ce qu'elles puissent être aspirées dans le collecteur d'admission. Le solénoïde de purge de la cartouche EVAP à cycle de fonctionnement permet de purger la cartouche EVAP à des moments prédéterminés et dans certaines conditions de fonctionnement du moteur.
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