Un problème courant sur de nombreuses voitures de General Motors est que l’embrayage du convertisseur de couple ne se libère pas et provoque le blocage de la voiture au moment de l’arrêt. La plupart du temps, il s'agit d'un solénoïde bloqué en couple (TCC), mais ce n'est pas la seule cause de ce problème. General Motors a publié quelques bulletins de service technique (TSB) relatifs à ce problème. Il existe également une procédure de diagnostic spécifique pour déterminer la cause exacte du problème TCC. Avant d’aborder cette procédure, parlons des composants, de ce qu’ils sont et de ce qu’ils font.

Le convertisseur de couple

Le convertisseur de couple convertit la pression hydraulique dans la transmission en un couple mécanique qui entraîne les arbres de transmission et, finalement, les roues.

Lorsque la voiture est en bas, en deuxième et en marche arrière, le convertisseur fonctionne en entraînement hydraulique ou doux. En entraînement hydraulique, le convertisseur fonctionne comme un embrayage automatique qui empêche la voiture de caler en cas d'arrêt.

Le flux de puissance:

• Le moteur entraîne mécaniquement la roue.
• La turbine entraîne la turbine de manière hydraulique.
• La turbine entraîne l’arbre d’entrée du tube en vue de son entrée dans le train d’engrenages.

La turbine met le fluide de transmission en mouvement. De nombreuses aubes incurvées se trouvent à l’intérieur du logement de la turbine, ainsi qu’un anneau interne qui forme des passages permettant au fluide de s’écouler. La roue en rotation agit comme une pompe centrifuge. Le fluide est fourni par le système de commande hydraulique et s'écoule dans les passages entre les aubes. Lorsque la roue tourne, les pales accélèrent le fluide et la force centrifuge pousse le fluide vers l'extérieur de sorte qu'il soit évacué des ouvertures situées autour de la bague intérieure. La courbure des aubes de la roue dirige le fluide vers la turbine et dans le même sens que la rotation de la roue.

Les aubes de la turbine sont incurvées de manière opposée à la roue. L'impact du fluide en mouvement sur les aubes de la turbine exerce une force qui tend à faire tourner la turbine dans le même sens que la rotation de la roue. Lorsque cette force crée un couple suffisant sur l'arbre de sortie de la turbine de transmission pour surmonter la résistance du mouvement, la turbine commence à tourner.

Maintenant, la turbine et la turbine agissent comme un simple couplage de fluide, mais nous n’avons pas encore de multiplication de couple. Pour obtenir la multiplication du couple, nous devons renvoyer le fluide de la turbine dans la roue et l'accélérer à nouveau pour augmenter sa force sur la turbine.

Pour obtenir une force maximale sur les aubes de la turbine lorsque le fluide en mouvement les frappe, les aubes sont incurvées pour inverser le sens de l'écoulement. Moins de force serait obtenue si la turbine déviait le fluide au lieu de l'inverser. Dans toutes les conditions de décrochage, avec la transmission en prise et le moteur tournant mais la turbine immobile, le fluide est inversé par les aubes de la turbine et redirigé vers la roue. Sans le stator, toute impulsion laissée dans le fluide après sa sortie de la turbine résisterait à la rotation de la roue.

L'embrayage convertisseur de transmission (TCC)

La fonction TCC (Transmission Converter Clutch) permet d’éliminer la perte de puissance de l’étage du convertisseur de couple lorsque le véhicule est en mode de croisière. Le système TCC utilise une vanne à solénoïde pour coupler le volant moteur à l'arbre de sortie de la transmission par l'intermédiaire du convertisseur de couple. Le blocage réduit le patinage du convertisseur, ce qui augmente les économies de carburant. Pour que l’embrayage du convertisseur s’applique, deux conditions doivent être remplies:

• La pression interne du liquide de transmission doit être correcte.
• L'ECM doit compléter un circuit de masse pour alimenter le solénoïde TCC qui déplace une bille de contrôle dans la conduite de fluide. Cela permet à l'embrayage du convertisseur de s'appliquer lorsque la pression hydraulique est correcte.

Le TCC est très similaire à l'embrayage dans une transmission manuelle. Lorsqu'il est engagé, il établit une connexion physique directe entre le moteur et la transmission. Généralement, le TCC s’engage à environ 50 mi / h et se désengage à environ 45 mi / h.

Le solénoïde TCC

Le solénoïde de la TCC est ce qui la fait réellement engager et se désengager. Lorsque l'électroaimant TCC reçoit un signal de l'ECM, il ouvre un passage dans le corps de la vanne et le fluide hydraulique applique le TCC. Lorsque le signal de l'ECM s'arrête, le solénoïde ferme la vanne et la pression est ventilée, ce qui désengage le TCC. Si le TCC ne se désengage pas lorsque le véhicule s’arrête, le moteur cale.

Test du TCC

Avant de tenter de diagnostiquer les problèmes électriques de l'embrayage du convertisseur, des vérifications mécaniques telles que le réglage de la tringlerie et le niveau d'huile doivent être effectuées et corrigées si nécessaire.

En règle générale, si vous débranchez le solénoïde du TCC au moment de la transmission et que les symptômes disparaissent, vous avez trouvé le problème. Mais parfois, cela peut être trompeur car vous ne savez pas avec certitude s'il s'agit d'un mauvais solénoïde, de la saleté dans le corps de la vanne ou d'un mauvais signal de l'ECM. La seule façon de savoir avec certitude est de suivre la procédure de diagnostic décrite par General Motors. Si vous suivez le test étape par étape, vous serez en mesure de déterminer la cause exacte du problème.

Étant donné que certains de ces tests nécessitent que les roues motrices soient soulevées du sol et que le moteur et la transmission soient en prise, il faut prendre les précautions nécessaires pour effectuer les tests de manière sûre. Soutenir le véhicule avec des chandelles. NE faites JAMAIS tourner le véhicule en prise lorsqu'il est soutenu uniquement par un cric. Calez les roues motrices et serrez le frein de stationnement.

En outre, certains des tests (tests n ° 11 et 12) nécessitent que la transmission soit ouverte et que les vannes soient inspectées physiquement. Je ne vous recommande pas de faire cela. Si tous les autres tests réussissent, alors il est temps de l'apporter dans un magasin et de faire vérifier le bon fonctionnement des pièces internes.

Test n ° 1 (méthode régulière)

Vérifiez 12 Volts au terminal A à la transmission

1. Soulever le véhicule sur l'élévateur de manière à ce que les roues motrices ne touchent plus le sol.
2. Connectez la pince crocodile de votre lampe de test à la terre. Débranchez les fils du boîtier et placez le bout de votre lampe de test sur le terminal marqué A.
3. Ne pas appuyer sur la pédale de frein.
4. Véhicules contrôlés par ordinateur: mettez le contact et le testeur doit s'allumer.
5. Tous les autres véhicules démarrent le moteur et ramènent à une température de fonctionnement normale.
6. Augmentez le nombre de tours par minute à 1 500 et le testeur devrait s'allumer. Si les voyants du testeur continuent avec la méthode régulière.
7. Si le testeur ne s'allume pas, passez à l'essai n ° 2.

Test n ° 1 (méthode rapide)

Vérifiez la tension 12 V vers la borne A de l'ALDL

Remarque: les méthodes rapides ALDL, lorsqu'elles sont spécifiées, sont un moyen d'effectuer de nombreux tests au niveau du lien de diagnostic de chaîne de montage (ALDL). Cela vous permettra de faire la plupart des vérifications électriques du siège du conducteur et d’économiser un temps précieux pour le diagnostic.

1. Connectez l'une des extrémités d'une lampe témoin à la borne A de l'ALDL.
2. Connectez l’autre extrémité à la borne F de l’ALDL.
3. Mettez le contact et le testeur doit s'allumer. Remarque: certaines transmissions, comme la 125C, doivent passer à la 3ème position avant que le testeur s’allume.
4. Si le testeur s'allume, vous avez 12 volts à la borne A de la transmission. Passez à l'essai n ° 6.
5. Si le testeur ne s'allume pas, vérifiez la présence de 12 volts selon la méthode habituelle.

Test n ° 2

Vérification de 12 volts à travers le fusible

1. Vérifiez la présence de 12 volts des deux côtés du fusible.
2. Localisez la boîte à fusibles et le fusible marqué "jauges" (la plupart des modèles).
3. Connectez la pince crocodile de votre lampe de test à la terre. Mettez le contact.
4. Placez la pointe de votre lampe de test sur un côté du fusible et le testeur devrait s'allumer.
5. Placez l’extrémité de votre lampe de test de l’autre côté du fusible et le testeur doit s’allumer à nouveau.

Test n ° 3

Vérification de la tension de freinage de 12 volts

Important: l’un ou l’autre de ces commutateurs peut être utilisé pour le verrouillage. Pour éviter tout diagnostic erroné, vérifiez-les tous les deux. Si vous utilisez l’interrupteur supérieur avec le tuyau d’aspiration, vérifiez les deux fils de cet interrupteur. Sur le commutateur inférieur à quatre fils, vérifiez les deux fils les plus éloignés du piston.

1. Vérifiez la présence de 12 volts des deux côtés du commutateur de frein. Certains véhicules GM ont deux interrupteurs électriques sur la pédale de frein. Un interrupteur aura quatre fils et l'autre interrupteur aura deux fils et un tuyau d'aspirateur.
2. Connectez la pince crocodile de votre lampe de test à la terre.
3. Ne pas appuyer sur la pédale de frein.
4. Mettez le contact "sur".
5. Poussez la pointe de votre testeur dans un fil et le testeur doit s'allumer.
6. Maintenant, testez l’autre fil et le testeur devrait de nouveau s'allumer.
7. Appuyez sur la pédale de frein et testez à nouveau. Un seul fil devrait maintenant être chaud.

Test n ° 4

Réglage / remplacement du contacteur de frein

1. Retirez le contacteur de frein de son support.
2. Rebranchez les fils à l'interrupteur de frein.
3. Refaites le test comme indiqué dans le test n ° 2, mais poussez et relâchez le piston avec votre doigt ou votre pouce.
4. Si le test réussit, le contacteur de frein est en bon état, mais doit être ajusté.
5. S'il ne passe toujours pas, remplacez le commutateur de frein.

Test n ° 5

Vérification des fils pour les shorts et ouvre

Important: Assurez-vous que le contacteur d'allumage est "éteint" pour les tests suivants.

Short:

1. Réglez votre ohmmètre sur ohms fois un (Rx1).
2. Connectez un fil de votre ohmmètre à une extrémité du fil suspect.
3. Connectez l’autre fil de votre ohmmètre à une bonne terre.
4. Si le compteur affiche une valeur AUTRE que l'infini, vous avez un court-circuit à la terre dans ce fil.

Ouvre:

1. Si un fil suspect n'est pas sous tension et que sa connexion aux deux extrémités est bonne et qu'il n'est pas court-circuité à la terre, le fil est ouvert.
2. Remplacez le fil.

Test n ° 6 (méthode régulière)

Vérifiez la masse à la borne D de la transmission.

1. Sur les véhicules non contrôlés par ordinateur, ignorez ce test et passez directement au test de pression de canalisation ou au test de surtension.
2. Soulever le véhicule sur l'élévateur de manière à ce que les roues motrices ne touchent plus le sol.
3. Débranchez les fils du boîtier et connectez la pince crocodile de votre lampe de test à la borne A.
4. Placez la pointe de votre lampe de test sur la borne D.
5. Démarrer le moteur et ramener à la température de fonctionnement normale.
6. Placez le sélecteur dans Drive. (OD sur les unités à quatre vitesses).
7. Accélérez lentement à 60 mi / h et le testeur devrait s'allumer.
8. Si le testeur ne s'allume pas, vous avez un problème informatique. Passez au test n ° 7 (méthode régulière).

Test n ° 6 (méthode rapide)

Vérifier la masse à la borne D de l'ALDL

Remarque: vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (test n ° 1, sinon passez à la méthode régulière test n ° 6).

1. Le voyant de test doit toujours être connecté entre les bornes A et F au niveau de l'ALDL.
2. Avec le moteur à la température de fonctionnement normale, optez pour un essai sur route
3. Lorsque vous commencez votre essai sur route, le testeur doit être allumé. Remarque: Si votre pied est sur le frein, la lumière s’éteint.
4. Observez la lampe témoin pour voir si elle s'éteint à un moment donné au cours de l'essai sur route.
5. Si le voyant de test s'éteint, vous avez la masse à la borne D de la transmission. Passez à l'essai n ° 7.
6. Si le voyant de test reste allumé, vous avez un problème avec le système informatique. (Voir test n ° 13) Passez au test n ° 7.

Test n ° 7 (méthode régulière)

Relier le fil D à la transmission

1. Raser un peu d'isolant ou percer le fil D près du connecteur de transmission. Refermer avec du silicium.
2. Connectez une extrémité d'un fil de liaison au fil nu que vous venez de raser ou de percer.
3. Connectez l’autre extrémité du câble volant à la terre.
4. Essai sur route pour le verrouillage (peut être effectué sur un ascenseur).
5. Si vous ne savez pas si le blocage s'est produit, maintenez une vitesse constante de 60 mi / h (sur l'élévateur), puis touchez légèrement et relâchez le frein. Vous devriez vous sentir bloqué se désengager et vous réengager.

Test n ° 7 (méthode rapide)

Relier le fil D à l'ALDL

Remarque: Vous devez d'abord avoir réussi la méthode ALDL Quick (test n ° 1).

1. Connectez l’une des extrémités d’une lampe témoin ou d’un câble de démarrage à la borne A de l’ALDL.
2. Allez faire un essai sur route. (Cela peut aussi être fait sur l'ascenseur)
3. À environ 35 mi / h, connectez l’autre extrémité de la lampe test ou du fil de liaison à la borne F de l’ALDL. Le convertisseur de couple devrait se bloquer.
4. Que le T / C se bloque ou non, suivez l’arbre de dépannage jusqu’à l’étape suivante, test de surtension de ligne.

Test n ° 8

Vérification de la pression de la conduite du refroidisseur ou de la surtension

1. Vérifiez la pression ou la surtension dans la conduite du refroidisseur.
2. Débranchez une ligne plus froide.
3. Raccordez une extrémité d'un tuyau en caoutchouc à la conduite déconnectée provenant du radiateur.
4. Insérez l'autre extrémité du tuyau en caoutchouc dans le tube de remplissage de la transmission.
5. Avec les roues motrices décollées du sol, démarrez le moteur. Tenez le tuyau en caoutchouc dans votre main. Demandez à un assistant de placer le sélecteur dans Drive et d’accélérer (lentement) à 60 mi / h. Lorsque la vanne de verrouillage se déplace, le tuyau en caoutchouc doit légèrement sauter.

Test n ° 9

Vérification du solénoïde

Vous aurez besoin d'un ohmmètre ANALOG et d'une source 12 volts pour ce test.

1. Connectez le fil noir de votre ohmmètre au fil ROUGE sur le solénoïde.
2. Connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au fil NOIR du solénoïde. Si vous avez un solénoïde à un fil, connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au corps du solénoïde.
3. Avec l'ohmmètre réglé sur ohms fois un (Rx1), la lecture ne doit pas être inférieure à 20 ohms, mais pas infinie.
4. Connectez le fil ROUGE de votre ohmmètre au fil ROUGE sur le solénoïde et le fil noir au fil ou corps noir (vous changez simplement de connexion).
5. L’ohmmètre doit lire moins que le résultat du premier test.
6. Connectez le solénoïde à une source de 12 volts. ASSUREZ-VOUS D'OBSERVER UNE POLARITÉ APPROPRIÉE, si vous utilisez une batterie de voiture.
7. Avec une pression pulmonaire (ou très basse pression), essayez de souffler à travers le solénoïde. Il devrait être scellé.
8. Déconnectez la source 12 volts et vous devriez maintenant pouvoir souffler à travers le solénoïde.

Test n ° 10

Vérification des interrupteurs électriques sur la transmission

Remarque: Si vous avez réussi les méthodes ALDL Quick, les commutateurs électriques ne provoquent aucune condition de blocage. Passez à l'essai n ° 11.

Type de commutateur: Simple terminal normalement ouvert

No de pièce : 8642473

Test: connectez un câble d'ohmmètre à la borne du commutateur et l'autre câble au corps du commutateur. L'ohmmètre devrait lire infini. Appliquez 60 psi d’air sur l’interrupteur et l’ohmmètre doit indiquer 0.

Type de commutateur: Terminal de signalisation normalement fermé

No de pièce : 8642569, 8634475

Test: connectez un câble d'ohmmètre à la borne du commutateur et l'autre câble au corps du commutateur. L’ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d’air sur le commutateur et l’ohmmètre doit indiquer une valeur infinie.

Type de commutateur: Deux terminaux normalement ouverts

No de pièce : 8643710

Test: connectez un câble d'ohmmètre à une borne du commutateur et l'autre câble à l'autre câble à l'autre borne. L'ohmmètre devrait lire infini. Appliquez 60 psi d’air sur l’interrupteur et l’ohmmètre doit indiquer 0.

Type de commutateur: Deux terminaux normalement fermés

No de pièce : 8642346

Test: Connectez un câble de l’ohmmètre à une borne du commutateur et l’autre à l’autre borne. L’ohmmètre doit indiquer 0. Appliquez 60 psi d’air sur le commutateur et l’ohmmètre doit indiquer une valeur infinie.

Test n ° 11

Vérification du blocage de la vanne d'application (nécessite le démontage)

Test n ° 12

Vérification du circuit d'huile de signal (nécessite le démontage)

Test n ° 13

Vérification du système informatique

Le but des tests suivants est de permettre au technicien professionnel en transmission de localiser la zone générale d’un dysfonctionnement d’un système informatique. Pour une procédure de test complète, reportez-vous au manuel d'atelier approprié. Le système informatique a une capacité d'autodiagnostic. Commencez toujours les vérifications du système informatique en accédant au circuit de diagnostic de l'ordinateur.

Un code d'incident à deux chiffres est attribué à tous les capteurs qui envoient des informations à l'ordinateur. En cas de dysfonctionnement de l'un de ces capteurs, l'ordinateur enregistre le code de panne du capteur dans sa mémoire et allume généralement le voyant "Check Engine" ou "Service Soon". Lorsque l'ordinateur est en état de diagnostic, il lit les codes de panne stockés dans sa mémoire. Vous avez alors un endroit pour commencer à chercher le dysfonctionnement.

Vérification du circuit de diagnostic

1. Mettre le contact "ON" et le moteur "OFF".
2. Le voyant de vérification du moteur doit être allumé. (Si le voyant de vérification du moteur est éteint, vérifiez l'ampoule).
3. Si l'ampoule est en bon état ou si le témoin clignote par intermittence, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour des vérifications plus poussées.
4. Connectez un cavalier entre les broches A et B de l’ALDL 12 broches.
5. Le code de vérification du moteur devrait clignoter le code 12. (Si le code 12 ne clignote pas, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour des tests supplémentaires).
6. Si vous obtenez un code 12, notez et enregistrez tout code supplémentaire.
7. Si un code de série 50 est enregistré, reportez-vous au manuel d'entretien de la voiture pour d'autres tests.
8. Effacez la mémoire à long terme de l'ordinateur et passez à un autre essai sur route.
9. Retester et enregistrer les codes.
10. Si aucun code n'était présent dans le test, l'ordinateur ne détecte aucun dysfonctionnement. (Cela ne signifie pas qu’il n’ya pas de dysfonctionnement).
11. Si les codes n'étaient présents que dans le premier test, ils sont intermittents.

Si les codes étaient présents dans les DEUX tests, l’ordinateur constate actuellement un dysfonctionnement. Les codes suivants sont les plus susceptibles d’affecter les performances de transmission.

1. Code 14 = Circuit de température du liquide de refroidissement court-circuité
2. Code 15 = circuit ouvert de la température du liquide de refroidissement
3. Code 21 = Circuit du capteur de position du papillon
4. Code 24 = Circuit du capteur de vitesse du véhicule
5. Code 32 = Circuit du capteur de pression barométrique
6. Code 34 = circuit de capteur MAP ou de vide

Comment lire les codes de problèmes

\ Le code de problème 12 s'affiche sous la forme d'un clignotement du voyant de contrôle du moteur suivi d'une pause, puis de deux autres clignotements rapides. Cela se répète deux fois de plus. Le code 34 indiquera trois clignotements suivis d'une pause puis de 4 clignotements rapides. Tous les codes de l'ordinateur clignoteront trois fois, en commençant par le code le plus bas, jusqu'à l'affichage de tous les codes. L’ordinateur démarrera alors à nouveau la séquence complète en commençant par le code 12. Si plusieurs codes de panne sont présents, démarrez toujours vos vérifications avec le code avec le numéro le plus bas. Exception: un code de la série 50 est toujours vérifié en premier. Un exemple: si un code 21 et un code 32 étaient présents, vous devriez d'abord diagnostiquer le code 21.

Comment vider l'ordinateur

1. Tournez la clé "off".
2. Retirez le cavalier entre A et B au niveau de l'ALDL.
3. Débranchez le fil en queue de cochon sur le câble positif de la batterie ou retirez le fusible de l'ECM pendant 10 secondes.
4. Rebranchez le tresse ou remplacez le fusible et les codes sont effacés.
5. Conduisez la voiture à la température de fonctionnement pendant au moins 5 minutes avant de vérifier à nouveau les codes de panne. Retournez à l'essai n ° 13.

Si vous avez suivi cette procédure de test étape par étape, vous aurez trouvé exactement où se situe le problème. Maintenant, la question est: "Si j'ai un mauvais solénoïde TCC, comment puis-je le remplacer?" Le solénoïde TCC étant fixé au corps de la vanne auxiliaire, il est préférable de le faire remplacer par un expert en transmission. En outre, il existe un risque d'obstruction physique ou de fuite croisée dans le corps de la vanne auxiliaire. De plus, certaines modifications doivent être apportées au joint du corps de la vanne auxiliaire dans certaines transmissions. Enfin, si votre véhicule est antérieur à 1987, remplacez le solénoïde TCC par le n ° 8652379. Le type de solénoïde antérieur à 1987 se boucherait plus facilement que le type récent.