Alignez dix motos classiques et incluez un Bimota. Je vous garantis qu'une foule s'arrêtera au Bimota. Ce n'est pas que ces machines sont simplement esthétiques, ou qu'elles sont rapides. Ils sont tous les deux - mais dans un seul paquet, Bimota a réuni tout ce qu'un motocycliste privilégie le sport.

L'histoire de Bimota a récemment commencé, en termes de fabrication de motos, en 1973 pour être exact. La société a été fondée par Massimo Tamburini (pensez à la Ducati 916), Valerio Bianchi et Giuseppe Morri - le nom de la société étant une combinaison des trois derniers noms: BiMoTa.

Premier bimota

Pendant une bonne partie des années 60, 70 et 80, les constructeurs japonais de motos étaient réputés pour deux choses: de superbes moteurs et des cadres épouvantables (et leur maniement associé). On peut affirmer que les Britanniques ont commencé le roulement du cadre de remplacement en compagnie des coureurs de café Triton, mais un certain nombre de sociétés ont rapidement vu le jour afin de fournir un excellent châssis roulant pour les moteurs et les boîtes de vitesses japonaises.

La force motrice derrière la première compagnie était Tamburini. Dès son plus jeune âge, il était fasciné par le bruit et la vue des motos - sans doute parce qu'il vivait à proximité de l'usine Benelli de Rimini, en Italie. La décision de produire des vélos de rue utilisant des moteurs japonais a été prise après la chute d’une Honda CB750 sur le circuit de Misano en 1972. Ce premier Bimota s’appelait HB1 (Honda Bimota 1) et était un kit conçu pour transporter la boîte de vitesses du moteur Honda CB750.

Le kit comprend un cadre en acier tubulaire, un bras oscillant à section en caisson, des unités de suspension arrière Marzocchi, des fourches avant Ceriani, des roues en aluminium, des freins à disque triple et un refroidisseur d'huile. Un réservoir de carburant en fibre de verre, un siège et des garde-boues ont été complétés par un guidon à clipser et des repose-pieds à l'arrière. (Remarque: un encaisseur HB1 a récemment été vendu par les encanteurs Bonhams 1792 Ltd. pour plus de 81 000 $.)

Titres du monde

La nature sportive du châssis de moto Bimota est ce qui attire de nombreux passionnés dans ce fabricant. En effet, la société Bimota a remporté de nombreuses victoires en course avec son châssis au fil des ans, dont le championnat du monde 250 cc de 1975 avec la machine à moteur Yamaha de Johnny Cecotto, suivie un an plus tard par un double championnat avec Walter Villa utilisant son châssis pour remporter les deux victoires. 250 et 350 titres mondiaux avec Harley Davidsons à 2 cigares. Un autre titre mondial a suivi en 1980 lorsque le coureur Jon Ekerold a remporté le championnat en 350 cc. (Ce fut un exploit remarquable alors qu'Ekerold battait l'équipe légendaire Kawasaki avec le pilote Anton Mang.) De plus, Bimota remporta le championnat TT de Formule 1 en 1987 avec Virginio Ferrari et Davide Tardozzi sur l'un de leurs YB4.

Bien que les HB1 aient lancé le mouvement pour Bimota, c’est leur deuxième vélo, le SB2, qui les a véritablement établis sur le marché des fournisseurs de châssis de rechange. La SB2 utilisait une unité de puissance GS750 Suzuki - qui était un leader du marché à part entière - modifiée par la légende de réglage Yoshimura.

Comme avec la plupart des superbes japonaises, la Suzuki de série ne laissait pas à désirer, mais la combinaison de son bloc d'alimentation extrêmement puissant et fiable avec le châssis plus léger de la Bimota (le poids total de la moto était de 66 lb.) excellente combinaison, mais à un prix que peu de gens pourraient se permettre. Le SB2 coûtait près de trois fois celui d'une GS Suzuki.

Bien que le prix du Bimota ait pu dépasser le budget de la plupart des motards, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi il coûte si cher.

Le cadre du SB2, construit à la main, était fabriqué à partir de chrome-molybdène (SAE 4130) de différentes tailles. L'usage du moteur en tant que membre stressé était inhabituel. Cette conception était un effet d'entraînement de l'industrie des voitures de course, où les moteurs et les boîtes de vitesses étaient souvent utilisés dans le cadre du châssis. Pour les motos, ce n'était pas un concept nouveau, ayant vu le jour en 1904 sur les Panthers construits par Phelon & Moore dans le Yorkshire, en Angleterre, détenteur du brevet. Ce qui était intéressant dans le SB2 était le fait que la Suzuki n'avait jamais été conçue pour être utilisée de cette façon. (Le vieil adage «si ça marche ne le cogne pas» vient à l’esprit!)

Bien que la tête de direction ait été fortement entretenue (un point faible typique des premiers cadres japonais), la SB2 pesait environ 66 lb de moins que sa cousine GS Suzuki. En plus d'être fortement contreventée, la tête de direction était réglable pour changer l'angle de la fourche en utilisant des roulements excentriques. Une autre caractéristique intéressante du SB2 était le bras oscillant.

Tension constante de la chaîne

Les chaînes d'entraînement à la fin des années 70 et au début des années 80 n'étaient pas aussi solides que les variantes ultérieures; La puissance élevée des motoneiges japonaises exerce une pression supplémentaire sur les chaînes, ce qui entraîne de fréquents changements de chaînes et de pignons. Une partie du problème était l’emplacement du pivot avant des bras oscillants. En n'étant pas concentrique avec le pignon avant, la tension de la chaîne pourrait varier pendant le mouvement de la suspension. Pour résoudre ce problème, les ingénieurs de Bimota ont mis au point un système de suspension arrière complexe qui maintient uniquement la tension de la chaîne, mais qui utilise également un système à un seul choc. Le réglage de la tension de la chaîne a été réalisé via une came excentrique au niveau de l'axe de la roue arrière.

La qualité du SB2 a été complétée par les nombreux articles usinés à partir d'aluminium usiné de qualité aéronautique. Ces pièces usinées comprenaient les chapes de fourche, les supports d'étrier de frein et les supports de repose-pieds. En plus d'être esthétiques, ces pièces étaient également solides.

La fourche Ceriani modifiée par Bimota (pieds de 35 mm de diamètre) et les roues en magnésium anodisé doré à cinq branches de 18 po de diamètre complétaient le châssis et la suspension arrière de la SB2. L'unité réservoir et siège en une seule pièce était en fibre de verre doublée d'aluminium. L'unité réservoir / siège est rapidement détachable avec seulement deux sangles en caoutchouc.

Bien que le SB2 et sa centrale électrique Suzuki aient créé Bimota dans une certaine mesure, la société a ensuite utilisé tous les moteurs superbike produits par les «quatre grands» au Japon. Le châssis de la société était si respecté que de nombreuses équipes de course l’ont utilisé pour des courses superbike / super sport. En particulier, les premiers châssis (YB1, YB2, HDB1, HDB2 et SB1) étaient tous des machines de course à succès. Cependant, leur modèle le plus réussi était le KB1 qui utilisait une Kawasaki KZ1 (une unité à quatre cylindres à DACT de 1000 cc).

Un changement majeur dans la structure de conception / gestion de la société a eu lieu en 1983 lorsque Tamburini est parti travailler dans l'équipe GP de 500 cc de Roberto Gallina. Son siège à Bimota a été remplacé par un autre Italien, Federico Martini, un ancien designer de Ducati. Ses connaissances et ses contacts avec Ducati ont donné naissance à la première DBIM motorisée par Ducati, la DB1 (une machine alimentée par 750 cm3). Martini a travaillé pour la société jusqu'en 1990, date à laquelle il a été remplacé par Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri était le dernier des fondateurs de Bimota. Il a quitté l'entreprise en 1993.

Aujourd'hui, Bimota produit toujours des motos haut de gamme en Italie et, avec ses succès aux championnats du monde et ses nombreux prix de design, produira de futurs classiques pendant de nombreuses années.