Il est difficile d'améliorer ce qui est généralement considéré comme la perfection de la superbike, mais Suzuki a réussi à doter leur GSXR-1000 de quatrième génération de davantage de puissance et de technologie, tout en ne sacrifiant qu'un gain de poids supplémentaire.

L'ancien modèle K6 s'est forgé une excellente réputation parmi les sculpteurs de canyons assidus, mais les atouts technologiques de la nouvelle K7 satisfont-ils les cyclistes les plus exigeants? Nous avons testé la dernière GSXR-1000 et sommes repartis impressionnés par son mélange de hautes performances et de raffinements évolutifs.

Assez fort pour la piste, mais fait pour la rue

La Suzuki GSXR-1000, à l'instar de ses concurrents féroces, dont la Kawasaki ZX-10R et la Honda CBR1000RR, est une machine performante conçue pour la course, avec des performances scandaleuses qui conviennent le mieux à la piste.

Et tandis que la Suzuki (11 399 dollars) renferme encore plus de puissance, de maniabilité et de capacité de freinage que son prédécesseur, cette dernière version bénéficie de nombreuses améliorations mécaniques inspirées par la course destinées à la maintenir au sommet de la fourche, même si 95% des coureurs ne sont pas assez qualifiés pour maximiser pleinement son potentiel.

Les ingénieurs de Suzuki ont commencé par perfectionner le composant le plus évident de la GSXR-1000: son moteur 4 cylindres de 999 cm3. Parce que chaque once de poids compte dans ce domaine extrêmement concurrentiel, la GSXR a subi une série de pertes et de gains de poids: arbres à cames creux et système plus compact Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV) permettant de gagner du poids légèrement plus de puissance, mais les réglementations mondiales en matière d'émissions et de bruit de plus en plus strictes ont obligé le Gixxer à acquérir un deuxième échappement.

Un nouveau châssis en alliage d'aluminium a perdu quelques kilos, mais le nouvel embrayage hydraulique du K7 a compensé la perte de poids. Un nouvel amortisseur de direction sensible à la vitesse, conçu pour améliorer la stabilité à haute vitesse, a également ajouté du poids.

La somme nette du jeu Poundage? Le modèle 2006 pesait 365 lb (à sec), tandis que la nouvelle version améliorée gagnait quelques améliorations mécaniques et un poids à sec de 379 lb - un gain global de seulement 14 livres. Tous les facteurs considérés ne sont pas un mauvais compromis, mais comment cela se passe-t-il dans le monde réel?

Conduire le Gixxer 1000 sur les routes publiques

Lancez une jambe par-dessus la nouvelle GSXR-1000 et vous ne risquez pas d’être frappé à la tête par ses racines. Allumez-le, et sa forte réponse à l'accélérateur et sa note d'échappement hargneuse commencent à révéler une partie de sa nature agressive. Mettez-le en marche, penchez-vous en avant et saisissez les poignées, et la posture de conduite agressive va commencer à vous donner une idée de ce à quoi cette machine de race pure est capable.

Lorsque vous tournez la manette des gaz, la puissance fournie est forte. Malgré la double sortie d'échappement, la note d'échappement devient de plus en plus rauque à mesure que les tours approchent du milieu de la bande de puissance, qui se termine par une ligne rouge stratosphérique de 13 750 tr / min. La puissance moyenne est serrée et lorsque cette moto est légèrement poussée, elle réagit avec enthousiasme et agressivité et dégage une puissance démesurée à haute vitesse.

À pleine vitesse, la roue avant se soulève et la personnalité bestiale de Gixxer se dévoile; L'accélération est à fond hardcore et frise l'effrayant. Les coureurs qui choisissent de tourner l'accélérateur à fond sont tellement tirés en arrière qu'ils risquent de tomber du vélo qui accélère rapidement.

La GSXR-1000 est ferme, mais pas vraiment. Les fourches télescopiques inversées équipées de ressorts hélicoïdaux sont équipées d'un amortisseur de compression et de détente réglable, tandis que la suspension de type bras arrière comprend une précharge de ressort et un amortissement de détente entièrement réglables; tout cela est assez standard pour cette classe de vélo, et le

La conduite de Suzuki à des réglages plus doux est toujours occupée, mais pas abusive. La maniabilité est souple et relativement conforme pour un vélo d'un litre, une fonction du réglage de la suspension légère et exceptionnelle de la GSXR.

Direction stable, rétrogradations sécurisées

Les amortisseurs de direction du marché secondaire réduisent les oscillations de la direction à grande vitesse (ce qui peut produire des "slappers de réservoir" effrayants), mais les amortisseurs traditionnels nécessitent non seulement un réglage manuel, ce réglage doit être utilisé à différentes vitesses. Suzuki a incorporé un amortisseur sensible à la vitesse dans sa GSXR 2007 qui contrôle le débit d'huile via un solénoïde, fournissant automatiquement une direction plus souple à basse vitesse et une direction plus rigide à grande vitesse.

À des vitesses plus élevées, l’amortissement confère au GSX-R une sensation de stabilité et sa direction est un peu plus isolée des irrégularités et des vibrations de la route. Bien que l’augmentation du retour d’effet rende un peu plus difficile de lancer la moto de manière agressive dans les virages à grande vitesse, la stabilité accrue constitue un compromis bienvenu pour ce qui pourrait potentiellement être une direction instable. Un empattement légèrement plus long contribue également à la stabilité, ce qui permet aux virages du Gixxer d'être plus prévisibles et contrôlables.

L'ajout d'un embrayage à glissière facilite les rétrogradations agressives en atténuant la différence entre le régime du moteur et la vitesse du pneu arrière. L'embrayage à glissement - ou, comme l'appelle Suzuki, "l'embrayage à limiteur de couple arrière" - permet le relâchement brusque du levier d'embrayage sans s'inquiéter du blocage du pneu arrière, une touche de confiance qui le rend encore plus attrayant. conduire la GSXR dur et rapide.

Des freins avant de 310 mm viennent compléter ces performances impressionnantes et offrent une puissance de freinage importante, sans se sentir pris ou difficile à moduler.

La gestion de moteur ajustable vous protège des ennuis

Bien que la GSX-R1000 soit capable de performances remarquablement élevées, la dernière version présente une ingénierie impressionnante qui la rend plus précise face aux rigueurs du monde réel.

Pour commencer, un nouveau système de gestion du moteur permet au groupe motopropulseur en ligne à 4 cylindres de fonctionner selon trois modes différents. Le mode par défaut est "A", ce qui permet de disposer de 100% de la puissance à tout moment.

Vous vous sentez comme si vous ne voulez pas attaquer chaque virage de la route comme si c'était un sommet à Willow Springs? Utilisez la commande au pouce pour basculer vers le haut ou le bas en mode "B", qui offre une puissance plus modérée, mais fournit les 160 chevaux (mesurés au volant) si le papillon des gaz est tourné à fond.

Rouler sous la pluie ou simplement se sentir un peu gunshy? Passez en mode "C", et le Gixxer devient encore plus facile à gérer, avec une alimentation encore plus discrète et une poussée globale moindre, même à plein régime.

Bien que n'étant pas aussi tranchant et robuste que le mode "A", le "mode" C est étonnamment audacieux pour un usage quotidien et fournit plus que suffisamment de puissance pour passer, fusionner sur l'autoroute, et même montrer au feu rouge.

Bien que certains aient comparé le mode "B" à l'équivalent d'un moteur de 750 cm3 et que le mode "C" convertisse le GSXR-1000 en un convertisseur de 600 cm³, "C" semble en réalité plus puissant qu'un 600. Le mode "C" rend le Gixxer tout à fait capable pour la plupart des conditions de route, avec l'avantage supplémentaire de vous empêcher de glisser vers l'arrière lors de fortes accélérations dans les virages ou de réduire légèrement l'amende d'un gros billet de vitesse.

Trop de technologie ou juste comme il faut

Toute cette technologie soulève donc la question suivante: est-ce que toutes ces avancées ont fait de la Suzuki GSXR-1000 2007 un meilleur vélo ou at-il perdu une partie de son avantage hardcore?

Pour la grande majorité des motocyclistes à la recherche d'une fusée d'entrejambe ultrarapide, la gestion astucieuse du nouveau moteur de Gixxer, une légère augmentation de la puissance, une embrayage à pantoufle inspirant confiance en soi et un amortisseur de direction électronique offrent plus de moyens de déchirer la chaussée tout en maintenant un meilleur contrôle de la moto.

Même si les puristes du jour sur les pistes peuvent décrypter les gadgets électroniques en entravant leur façon de casser les pneus, il faut se rappeler qu’il s’agit d’un vélo inspiré par la course qui, en fin de compte, est réellement destiné à la route.

Et, bien que la GSXR-1000 soit capable d’impressionnantes performances sur piste, la responsabilité revient aux pavés publics, où son apparence facile à utiliser et ses performances impressionnantes en font un vainqueur incontesté.

Le paquet entier

Les améliorations mécaniques et les raffinements impressionnants de la GSXR-1000 en font à nouveau l'un des principaux prétendants de la catégorie des motocyclettes, mais si le Suzuki manque d'un élément du grand chelem, c'est peut-être son style.

Pas aussi voluptueuse que la Yamaha R1 ni aussi ciselée et musclée que la Honda CBR1000RR, la GSXR, malgré sa carrosserie mise à jour, manque de panache visuel pour la distinguer des autres super-motos.

Toutefois, si l'apparence habituelle du Gixxer ne le fait pas pour vous, cela ne devrait pas vous empêcher de profiter de la vue depuis le cockpit du GSXR-1000 lorsque vous conduirez l'un des meilleurs vélos de sport sur le marché.