Voyons combien coûte la construction de lignes de chemin de fer, ce qui varie énormément. Le coût d’exploitation des lignes de chemin de fer varie également beaucoup et varie entre le coût d’exploitation du service d’autobus à New York et trois fois plus cher à Los Angeles.
Étant donné que les coûts de main-d'œuvre représentent 70% des coûts d'exploitation des bus, il est logique qu'ils aient également une incidence sur les coûts d'exploitation du transport en commun par rail. De nombreux systèmes existants requièrent deux employés par train: le conducteur et un garde qui ouvre et ferme la porte à partir d'une position située généralement autour du sixième wagon d'une rame de métro. Étant donné que les progrès technologiques permettent maintenant au conducteur d’ouvrir et de fermer les portes en toute sécurité, en l’absence des règles du syndicat, nous devrions commencer à voir plus de trains opérer avec un seul employé. En outre, dans certains organismes de transit, les opérateurs ferroviaires peuvent être mieux payés que les opérateurs de bus.
Le coût de l'électricité a également une incidence sur les coûts d'exploitation du transport en commun, 99% des projets de transport en commun utilisant de l'électricité. Par exemple, comme l’électricité est deux fois plus chère en Californie qu’à Washington, on pourrait s’attendre à ce que l’exploitation d’une ligne de tramway à Los Angeles soit plus chère à Seattle qu’à Seattle.
En plus de coûter plus cher à construire, les sections souterraines ont tendance à être plus coûteuses à entretenir. Les stations de métro nécessitent du chauffage, du refroidissement et des préposés aux stations qui peuvent ne pas être nécessaires aux stations de surface.
De loin, le principal facteur qui influe sur le coût des projets de transport ferroviaire est la question de savoir si l’alignement sera au niveau, en hauteur ou en sous-sol - les projets souterrains coûtant beaucoup plus que les coûts élevés, ce qui coûte plus cher que le niveau. En outre, le fait que les exigences communautaires et politiques dictent que presque tous les métros soient construits avec des techniques de forage profondes par opposition aux techniques tranchées couvrent encore plus le coût. Les coûts de métro peuvent être encore augmentés en fonction de l'état du sol et de la quantité d'infrastructures souterraines préexistantes que le métro doit éviter.
Le nombre de gares alourdit également le coût des projets de transport ferroviaire, en particulier pour les sections souterraines où une gare peut facilement coûter entre 100 et 150 millions de dollars. Pour tenter de s’engager dans l’ingénierie de la valeur, certains projets permettront de réaliser des économies en supprimant des stations, même s’il reste trop de temps dans le corridor de la ligne sans pouvoir y accéder.
Toute infrastructure auxiliaire à construire augmentera également les coûts. Par exemple, les nouvelles lignes et les extensions importantes des lignes existantes nécessiteront un centre de maintenance, tandis que des extensions plus courtes des systèmes existants pourront utiliser les parcs existants. Les parcs-relais et les boucles de transfert en bus sont d'autres exemples de projets non liés au rail qui s'ajoutent à la facture finale.
Maintenant que nous avons une idée du type de coûts d’un projet ferroviaire, examinons le coût de certains projets nord-américains récents. Notez que ces chiffres de coûts concernent le capital et non les coûts d'exploitation.
Les lignes de tramway se distinguent des lignes de tramway principalement par le fait qu’elles s’arrêtent aussi souvent que les autobus - environ 1/8 de mille - et couvrent des distances beaucoup plus courtes. Aux États-Unis, le coût des projets récents a varié de 20 millions de dollars par mile pour une extension à voie unique du système ferroviaire existant de Saint-Louis à 50 millions de dollars par mile pour les tramways de la région de First Hill à Seattle et reliant le centre-ville à Tucson. le campus de l'Université de l'Arizona.
Le coût des lignes de tramway de surface récentes a varié de 43 millions de dollars par mile à Norfolk, en Virginie, à 204 millions de dollars par mile pour la nouvelle ligne Milwaukie à Portland. La ligne Crenshaw de Los Angeles, qui comprend de courtes sections de métro, affiche 165 millions de dollars par mile. À Toronto, la ligne de tramway Eglinton, qui représente près de 50/50 de la surface et du métro, coûterait environ 403 millions de dollars canadiens par kilomètre, ce qui, en mai 2012, équivalait à environ 400 millions de dollars américains par kilomètre. En revanche, la Canada Line à Vancouver, située à environ 70% sous terre, la majeure partie restante étant surélevée, ne coûte que 177 millions de dollars canadiens par kilomètre - un faible montant imputable à sa construction en tranchée couverte et à ses très courtes quais (50m, ils ne peuvent accueillir que des trains de deux voitures).
En raison de la nécessité de séparer complètement les pentes, le rail lourd est beaucoup plus coûteux à construire que toute autre ligne de chemin de fer. Les coûts récents vont d’une estimation de 251 millions de dollars par mile pour l’extension BART San Jose à un montant impressionnant de 2, 1 milliards de dollars par mile pour le métro Second Avenue à New York, chiffre également atteint par le projet East Side Access permettant au Long Island Railroad de entrez Grand Central Station. De longues distances en surface et peu de stations aident probablement à expliquer la bonne affaire relative de l'extension BART et de l'extension du métro de Washington jusqu'à l'aéroport de Dulles (268 millions de dollars par mile), tandis que le nombre considérable de tunnels de métro existants (et peut-être un peu de New York) La corruption de la ville laissée par les jours de Tammany Hall explique le coût astronomique à New York.
Étant donné que les lignes de train de banlieue utilisent généralement les voies et les droits de passage existants, leur construction est généralement beaucoup moins chère que les autres lignes de chemin de fer. Malheureusement, les voies ferrées de fret vont rarement où les navetteurs doivent se rendre. Les coûts de démarrage récents du train de banlieue vont de 1, 3 million de dollars par mile pour Music City Star à Nashville (une ligne à voie unique pour la plupart) à 26 millions de dollars par mile pour le Seattle Sounder.
On a beaucoup parlé du coût de la construction de projets ferroviaires sur d’autres continents, notamment à Madrid, en Espagne. Il est difficile de faire une comparaison directe avec les États-Unis et le Canada, car d’autres pays peuvent exiger un processus de planification et d’examen beaucoup moins rigoureux et appliquer des normes de travail et de sécurité moins strictes.
