Souvent, lorsque nous lisons des histoires sur un nouveau projet de transport en commun, nous discutons notamment du fait qu’un certain mode ne fournira pas assez de capacité pour le nombre de passagers attendu, tandis qu’un autre mode peut fournir une capacité trop importante pour le nombre de clients attendu.

La capacité d'un mode de transport en commun fait référence au nombre de passagers par heure qu'un mode peut être supposé transporter. Étant donné que lorsque nous discutons de capacité, nous en discutons généralement sous la forme d'un projet de transport en commun rapide, la capacité doit être définie comme le nombre maximal de passagers par heure qu'un mode donné peut transporter à sa vitesse de fonctionnement moyenne maximale. Nous pouvons visualiser cela sous la forme d'une autoroute: une autoroute bloquée aura plus de voitures par unité de surface qu'un seul à écoulement libre, mais cela ne signifie pas que l'engorgement représente la capacité de l'autoroute, car celle-ci n'est pas conçue pour fonctionner. à l'état de blocage

Globalement, la capacité d’un mode de transport donné exprimée en passagers par heure peut être représentée comme le résultat de la multiplication du nombre de véhicules (trains) pouvant passer par un arrêt particulier en une heure (la fréquence) par le nombre de véhicules par véhicule. train et le nombre de passagers pouvant être transportés par chaque véhicule.

Fréquence maximale des véhicules en transit (trains)

La fréquence maximale des trains circulant dans un environnement de type à transit rapide dépend du fait qu'ils fonctionnent à un niveau ou s'ils sont séparés. Etant donné que, pour maximiser la vitesse moyenne, les véhicules circulant en pente doivent avoir la priorité des feux de circulation, la fréquence maximale des trains en pente dépend de la priorité des signaux. Pour que la priorité du signal fonctionne efficacement, les trains ne peuvent pas traverser le signal plus d'une fois toutes les quatre minutes, de sorte que le reste du trafic ait également la possibilité de continuer. Bien entendu, les trains opérant au niveau du sol peuvent circuler plus de quatre minutes à la fois, mais certains trains seront forcés de s’arrêter au feu rouge, ce qui retardera les opérations. Les lecteurs qui connaissent les lignes de tramway à Toronto qui circulent dans les rues où le trafic est prioritaire et qui fonctionnent plus souvent que toutes les quatre minutes - comme Spadina - se souviendront sans doute des moments où leur véhicule a été contraint de s’arrêter pour allumer des feux rouges.

Dans un environnement à niveaux séparés, la fréquence maximale des véhicules de transport en commun est déterminée principalement par la signalisation, le temps de rotation à la fin de l’itinéraire et le temps de passage dans les stations les plus achalandées. En règle générale, les facteurs ci-dessus signifient qu'un véhicule de transport en commun à niveau de séparation totalement dégagé peut fonctionner toutes les deux minutes, bien que des trains entièrement automatisés, tels que le SkyTrain de Vancouver, puissent fonctionner aussi souvent que toutes les quatre-vingt-dix secondes. Tenter de fonctionner plus souvent que cela, même s’ils sont autorisés à bloquer les signaux, entraînera probablement des goulots d’étranglement dans les stations très achalandées et les stations terminales.

Nombre de véhicules par train

Dans un système à terre, le nombre maximum de véhicules par train est généralement de trois, car le train ne doit pas bloquer les intersections lorsqu'il est arrêté à un feu rouge ou à une gare. En cas de séparation de niveau, le nombre maximal de véhicules par train est déterminé par la longueur des quais de gare. La plupart des systèmes de métro autorisent un maximum de six voitures de 60 pieds par train, bien que certaines d'entre elles - notamment le BART, qui peut comporter jusqu'à dix trains de voitures - aient des trains plus longs, tandis que d'autres, en particulier la nouvelle ligne Canada Line de Vancouver, ne disposant que de quatre trains de voitures., ont plus courte se compose.

Nombre de passagers par véhicule

L'autre facteur qui influe sur le nombre de passagers pouvant être transportés en transit est le nombre de passagers pouvant tenir sur chaque véhicule - un nombre qui est représenté en transit par le facteur de charge. Alors que dans les autobus, le facteur de charge est généralement limité à 1, 5 - ce qui signifie que tous les sièges sont remplis et que le nombre de passagers debout est égal à celui de la moitié des sièges - les véhicules ferroviaires, souvent conçus pour disposer d'espaces de stationnement supplémentaires, peuvent avoir un facteur de charge plus élevé de 2, 0 ou même plus. Pour les besoins de cet article, supposons qu'un wagon de métro à plancher surélevé puisse transporter 100 passagers par véhicule, tandis qu'un bus articulé ou un tramway articulé à plancher surbaissé peut en contenir 90.

Capacité de différents modes de transit

Nous sommes maintenant prêts à calculer la capacité des différents modes de transport en commun rapide.

Bus Rapid Transit (au niveau)

90 passagers par véhicule * 15 véhicules par heure = 1 350 passagers par heure et par direction. Ce chiffre suggère une fréquentation journalière maximale d’environ 20 000 passagers, moyenne calculée par la ligne orange du métro de Los Angeles.

Autobus, transport en commun rapide

90 passagers par véhicule * 30 véhicules par heure = 2 700 passagers par heure et par direction. Notez qu'en allongeant les plates-formes dans les gares de bus pour fournir plus d'un espace où un bus peut s'arrêter, vous pouvez ajouter plus de véhicules et donc plus de capacité.

Train léger sur rail (au niveau)

90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 15 ensembles de véhicules par heure = 4 050 passagers par heure. Ce nombre suggère une fréquentation quotidienne maximale d’environ 60 000 personnes.

Train léger sur rail (à niveaux séparés)

90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 8 100 passagers par heure.

Métro

100 passagers par véhicule * 10 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 30 000 passagers par heure. Ce nombre suggère une fréquentation quotidienne maximale d’environ 450 000 personnes. La ligne Bloor à Toronto a un achalandage quotidien de près de 500 000 personnes, tandis que la ligne Yonge, qui est en réalité deux lignes, Yonge et University-Spading, en a plus de 700 000.

Les nombres ci-dessus supposent des lignes avec un seul point de charge de pointe; c'est-à-dire sans rotation des passagers. De plus, les chiffres sont fournis à titre indicatif uniquement, vous pouvez ainsi voir l'ampleur de la différence de capacités entre les différents modes. À l'exception des plus grandes villes des États-Unis et du Canada, aucune ville n'aura une demande suffisante pour justifier le coût de la construction d'un système de transport en commun à paliers séparés. Dans le cas des plus grandes villes, il faut veiller à ne pas construire une ligne qui n’a pas une capacité suffisante pour répondre à la demande à long terme. Los Angeles est peut-être le plus coupable de ce problème, avec à la fois la ligne orange et la ligne bleue.